Stlačitelnost

Stlačitelnost aerodynamics termín se odkazuje na hostitele efektů, které jen stanou se evidentní jak letadlo se blíží k rychlosti zvuku. Tyto účinky, často několik je v době, dělal to velmi obtížný pro Světová válka II letadlo éry k dosahu spěchá hodně za 500mph.

Některé ty menší účinky zahrnují změny na airflow, které vedou k problémům v kontrole. Například, P-38 blesk měl zvláštní problém v skokách vysoké rychlosti, které vedly k vodorovnému stabilizátoru ztrácet “autoritu”. Piloti by zadali skoky, a pak shledat, že oni mohli už ne řídit letadlo, které pokračovalo k nosu přes až do toho havaroval. Přidávat “klapku břicha” k rozrušení airflow vyřešil problém.

Podobný problém způsobil některé modely Supermarine zlé kočky. U vysokých rychlostí křidélka mohla aplikovat více točivého momentu než zlá kočka tenká křídla mohla se ovládat a celé křídlo by se zakroutilo v opačném směru. Toto znamenalo, že letadlo by se hrnulo do směru opačného k čemu pilot očekával, a vedl k řadě nehod. Toto wasn't si všiml až do pozdnějších modelových zlých koček jako Mk.IX začal se objevit, protože časnější modely weren't rychle dost. Toto bylo řešeno tím, že přidá značnou sílu ke křídlům, a byl wholely konzervovaný když Mk.XIV byl představen.

Messerschmitt Bf 109 a Mitsubishi nula měla přesný protější problém, ovládací prvky byly příliš slabé. U vyšších rychlostí pilot prostě nemohl pohybovat kontrolami protože tam byl příliš hodně airflow přes povrchy kontroly. Letadla by stala se obtížná manévrovat, a u vysoce dost rychlosti dokonce i méně manoeuvrable letadla mohli ven-otočit je.

Konečně, další běžný problém, který patří do této kategorie je flutter. U některých rychlostí airflow přes povrchy kontroly stane se neklidný a kontroly začnou se třepetat. Jestliže rychlost se třepetat je blízko k harmonický hnutí kontroly, resonance mohl oddělit kontrolu kompletně. Toto byl vážný problém na nule. Když oni nejprve narazili na problémy s chudými kontrola u vysoké rychlosti oni oslovili to s novým stylem povrchu kontroly s více sílou. Nicméně toto představilo nový zvučný režim a množství letadel zmizelo před tímto byl objeven.

Všichni položek nahoře být často mluvil o když termín “stlačitelnost” je používána, ale ve způsobu mluvení, oni jsou všichni nesprávně použití. Od přísně aerodynamické hledisko, termín by měl odkazovat jen k těm efektům vyvstávat jako postranní účinek změn v airflow od stlačitelný k nestlačitelné tekutině jak vy se blížíte k rychlosti zvuku. Tam jsou dva efekty zvláště, mávat táhnout se a kritické mach.

Mávat táhnout se je náhlý vznik v brzdě letadel, zapříčiněný vzduchem vzrůstat před tím. U nižších rychlostí tento vzduch má čas “se dostat z cesty”, provázený vzduchem před tím to je v spojení s letadlem. Ale u rychlosti zvuku toto může už ne se stát. Vzduch, který byl předtím následující zmodernizovat kolem letadlo nyní udeří do toho přímo. Množství síly potřebovalo překonat toto účinek je značný.

U rychlosti zvuku cesta to povzbuzení je vytvořené změny dramaticky, od bytí ovládaného Bernoulli principem k sílám vytvořeným nárazovými vlnami. Protože vzduch na vrcholu křídla je cestování rychleji než na dně, náležitý k Bernoulii účinku, u rychlostí blízkých rychlosti zvuku vzduch na vrcholu křídla bude se zrychloval k nadzvukový. Když toto se stane distribuce povzbuzení mění se dramaticky, typicky působit silný nos-dole upravený. Protože letadla normálně se blížila k těmto rychlostem jen ve skoku, piloti by hlásili letadla, že pokouší se čichat přes do země.

Všichni těchto účinků mít negativní účinky na kontrole nebo výkon letadla. Z tomto důvodu to je obyčejné vidět odkazy na letadla, která trpí stlačitelností. P-38 a nula jsou zvláště běžné příklady, ačkoli ve skutečnosti oni jsou oba špatné.