Nadzvuková doprava
nadzvukový transportovat (SST) je civilní letadla navržený k pasažérům dopravy u rychlostí větší než rychlost zvuku. Jak 2003, tam jen byl jeden SST používal v pravidelné komerční službě, Concorde, a jen jiný design stavěný v velkém množství byl Tupolev Tu-144. Poslední let cestujícího Tu-144 byl v červnu 1978, a Concorde poslední let byl na listopadu 26th 2003.Concorde nadzvuková doprava má trojúhelníkové křídlo, štíhlý trup a čtyři underslung Olympus motory.
Získání nadzvukových rychlostí vyžaduje značné množství síly překonat mávat táhnout se, silná forma táhnout to začne u o Mach 0.8 a konce kolem Mach 1.2, takzvaný transonic rozsah rychlosti. Mezi těmi rychlosti táhnou svahy o třech časech přes to normální táhnout se těsně pod tou rychlostí. Nad transonic táhnout poklesy dramaticky znovu, dole k možná 30 k 50 % vyšší než táhnout se u rychlostí pod tím. Jakmile podél tohoto “hrba”, letadlo letí možná dvakrát jak rychle pro 50 % více se táhnout, znamenat, že to je vlastně hořící značně méně paliva překonat stejnou vzdálenost.
Vyrovnávat toto do značné míry je obecná neúčinnost křídel u vysoce-nadzvukové rychlosti. U o Machovi 2 typický křídlový design prohraje o 1/2 jeho povzbuzení. Zvažovat, že primární míra efektivity designu je takzvaný povzbuzení-k-táhnout poměr, toto znamená, že letadlo vidí málo celkový zisk v účinnosti paliva. Z tohoto důvodu značné množství výzkumu bylo dáno do projektování planform pro udržovanou nadzvukovou plavbu.
Skrz padesátá léta pojetí SST vypadalo možně, ale to nebylo jasné zda nebo ne to mohlo být děláno ekonomicky životaschopný. To zdálo se, že to tam bylo dobrý argument pro nadzvukové rychlosti na středu a dlouho-postavil lety přinejmenším, kde zvětšil rychlost a potenciální dobrou ekonomiku jednou nadzvukový by vyrovnal obrovské množství paliva potřeboval překonat vlnu táhnout se a dostávat se tam v první řadě. Hlavní výhoda vypadala, že je praktická zkouška; tyto designy by byly létání přinejmenším třikrát jak rychle jako existující podzvukové dopravy, a by byl schopný nahradit tři letadla v provozu a proto nižší ceny v podmínkách pracovní síly a údržbě.
Vážná práce na SST designech začala v střední-1950 , když první generace nadzvukový bojová letadla vstoupila do rozšířené služby. V Evropě, vláda-dotoval SST programy rychle rozhodoval se pro trojúhelníkové křídlo ve většině studiech, včetně Sud letectví výborný-Caravelle a Bristol 223, ačkoli Armstrong-Witworth navrhoval radikálnější design, Mach 1.2 M-křídlo. Časnými šedesátými léty, designy postupovaly k bodu kde podnikavý pro výroba byla dávána, ale náklady byly tak vysoko to Bristol a Sud nakonec sloučil jejich úsilí v roce 1962 produkovat Concorde.
Tento vývoj spustil vlnu paniky v USA průmysl, kde to bylo si myslel, že Concorde by brzy nahradil všechny jiné dlouhé rozsahové designy. Kongres brzy financoval SST designové úsilí jejich vlastní, vybírat existovat Lockheed L-2000 a Boeing 2707 designy, produkovat dokonce pokročilejší, větší, rychlejší a delší postavil design. Boeing design byl nakonec vybrán pro pokračující práci. Tato panika také se vyskytovala v Odboru sovětu který připravený vytvořit jeho vlastní vzor Tu-144.
U o tomto čase západní svět byl v urputných bojích šedesátých lét, éra když znepokojení ohledně životního prostředí přišla k na přídi poprvé. SST byl viděn jak zvláště urážející náležitý k aerodynamickým třeskům ovlivňovat živobytí lidí na zemi v letadlové blízkosti, a to vysoko letící letadla výfuk chtěl potenciálně poškodit ozónovou vrstvu. Bývalý byl původně myšlenka být ne vážná otázka náležitý k vysokým výškám že letadla vyletěla na, ale experimentuje s USAFs Američan severu B-70 Valkyrie ukázal se jinak v střední-šedesátá léta. Oba problémy našly soucitné ucho ve veřejnosti, kdo cítil, že SSTs by degradoval kvalitu života průměrného občana. Nakonec kongres upustil financi pro americký SST program v roce 1971 a celý pozemní nadzvukový let byl zakázán.
To bylo u tohoto názoru, že Concorde byl připravený na službu. Veřejná dražba byla tak vysoko že New York zakázal letadlo úplně, nadzvuková limitace ne být dost na jeho vlastní. Toto v podstatě zničilo letadla je ekonomické vyhlídky -- to bylo postavené s Londýnem-New York cesta v mysli. Nicméně letadlo bylo dovoleno do Washington, DC, a služba byla tak populární to nový Yorkers brzy si stěžoval, že oni neměli to. To nebylo dlouho předtím, než Concorde vletěl do JFK nakonec.
Názor veřejnosti se měnil. Pohroma bytí příběhů řeknuté během šedesátých lét bylo jasně sfouknuto proporce a přeplavba vysoké rychlosti vypadala jako velký nápad. Toto odstartovalo druhé kolo studi designu v USA, dolů jmenovat AST, pro Pokročilou nadzvukovou dopravu. Lockheed je SCV byl zcela nový plán na tuto kategorii, zatímco Boeing pokračoval s výzkumy s 2707 jako základní čára.
Nicméně do této doby ekonomika SST pojetí prostě už ne dávala smysl. Když nejprve navržený, SSTs byl představil si konkurovat dalekonosným leteckým sedadlům 80 k 100 cestujícím, ale s letadlem takový jak Boeing 747 nést čtyři časy to, rychlost a palivové výhody SST pojetí byli splachováni naprostou velikostí.
Další problém je to široký rozsah rychlostí že SST operuje u dělá to obtížný zlepšit motory. Zatímco podzvukové motory dělaly velké kroky v rostoucím efficiencies přes šedesátá léta se zavedením turbofan motoru s někdy-rostoucí obejít poměry, pojetí fanouška jde těžko používat u nadzvukových rychlostí kde “správný” obejít je o 0.7, jak protilehlý k 2.0 nebo vyšší pro podzvukové designy. Pro oba těchto důvodů SST designy byly odsouzeny k vyšším provozním nákladům a AST programy prostě se ztrácely časnými osmdesátými léty.
Dva nedávnější vývoje vypadají, že změní rovnice poněkud. Během originálních SST úsilí v 60-tých letech to bylo navrhl, že opatrné tvarování trupu letadla mohlo způsobit nárazové vlny překážet spolu navzájem, velmi redukovat aerodynamický třesk. Toto šlo těžko zkoušet v té době přímo k opatrnému designu to vyžadovalo, ale zvyšující se moc počítač pomáhal designu má protože dělal toto značně snadnější. V roce 2003 takový testbed letadlo bylo letecky převezeno, formoval demonstraci aerodynamického třesku, a se ukázal jako zdravost designu, který má schopnost rozmělňování rozmach o jednom-napůl. Toto dělá rozmach od vyrovnat velmi velké designy “přijatelný” (vidět aerodynamický třesk pro podrobnosti).
Design motoru také se zlepšil, se dvěma novými koncepty slib představení. V Střední fanoušek tandemu pojetí velké minimum-obejít motor turbofan vycentrovaný ve velkém motorovém nacelle, řídit sekundu, hodně větší, fanoušek v nacelle sám. Tento druhý fanoušek může být řízen v rychlosti, unlike normální turbofan motor kde fanoušek je propojený na turbínu přímo, a proto “ladil” k různým rychlostem a dokonce se odpojil když nadzvukový. V Smíšený-se vyhnout Turbofan s vypuzovatelem pojetí, minimum-obejít motor je koncentrován v předek dlouhé trubky volal vypuzovatele, který je primárně silencer zařízení. Smíšený-design toku nemá výhody střední-design tandemu v podmínkách minima-efektivita rychlosti, ale je značně jednodušší.
V dubnu 1994, Aerospatiale, Britský vzdušný prostor a Deutsche vzdušný prostor (DASA) vytvořil evropský nadzvukový výzkum programovat (ESRP) s plány sekundy-generace Concorde vstoupit do služby v roce 2010. Souběžně, SNECMA, Se valí-Royce, MTU a Rozkaz začal pracovat spolu v roce 1991 na vývoji nového motoru. Investovat už žádná než $12 milión na rok, hlavně společnost financovala, výzkumný program pokryje materiály, aerodynamics, systémy a integraci motoru pro konfiguraci odkazu. ESRP výzkumná studie je založená na Machu 2, 250-místo, 5,500 námořní míle-letadla rozsahu, s designem základní čáry dívat se velmi hodně jako zvětšil Concorde s kachnami.
Zatím NASA odstartoval sérii projektů k zálohám studia ve státě umění a jak oni platili o SST designech. Tento program šel doposud jak re-motor Tu-144 letadla aby uskutečnil množství nadzvukových experimentů v Rusku v střední-devadesátá léta.
Další rozvoj v poli motorů je puls motor detonace, který vypadá, že je rychle vyhrávající podpora jak “příští design” pro letecké motory. Tyto motory, často odkazoval se na jak PDE je, nabídka dokonce i větší efficiencies než proud turbofan motory, zatímco počítá s použitím vysoké rychlosti. NASA udržuje aktivní PDE výzkumné úsilí pro jen tento účel, se základní čárou být Mach 5 dopravního letadla.
Praktičnosti požadavku, cena, obtíže stavby a ekologický vliv vymezili, a pokračovat vymezit, SST designy z slušivé reality.
Vnější spojení:
- [http://users.forthnet.gr/ath/gs/hsct. htm letadla nadzvukové dopravy (SST) -