Zametené křídlo
zametl-křídlo je křídlo planform použitý na high-speed letadla to utrácet značnou část jejich času letu v transonic. Prostě daný, zametl-křídlo je křídlo, které je ohnutá záda v nějakém úhlu, místo toho, aby se přilepil rovný ven od trupu. Oni byli zpočátku použití jen na bojovém letadle, ale mít protože stát se téměř univerzálie na všech proudových letadlech, včetně dopravních letadel a bizjets.Jak letadlo se blíží k rychlosti zvuku, účinek známý jak mávat táhnout se začne se objevit. Toto se stane protože vzduch, který by normálně následoval zmodernizovat kolem letadlo už ne má čas “vědět to” o přibližujícím se objektu a jednoduše udeří do toho přímo. Toto skončí velmi se zvětšil táhnout se. Výzkum povahy tohoto účinku vedl k závěru, že to bylo redukováno tím, že má profil změny letadel co nejvíce pomalu, co my dnes odkazujeme se na jako poměr jemnosti, vést k dlouho velmi-zužoval profily.
Tento účinek byl znán o v třicátých létech, ale náležitý k přiměřeně nízkým rychlostem většina letadel bylo schopné, to bylo velmi akademického zájmu. Velké motory u předku letadel dělaly to obtížný dostat rozumnou jemnost poměr, a ačkoli křídla mohla být dělána tenký a široký, dělat tak dělal je značně méně silný. Britové Supermarine zlá kočka uváženě použitý jak tenký křídlo jak možný pro nižší high-speed táhnout se, ale později platil vysokou cenu toho v množství aerodynamických problémů takový jako obrácení kontroly. Design Němce místo toho hlasoval pro tlustší křídla, přijímat to hledat větší sílu a zvýšený vnitřní prostor pro podvozek, palivo a zbraně.
Praktické řešení už bylo nabídnuté nicméně, jak dlouho dříve jak 1936 Německými inženýry u veřejnosti setkání aeronautiky v Itálii. V jejich prezentaci oni si všimli toho křídlo “tloušťka” pro tyto výpočty byly změřeny podél směru airflow, jak protilehlý k podél řady akordu. Tlusté křídlo mohlo být děláno “účinně tenčí” tím, že otočí to u úhlu k airflow, zametat to zpět. S letadly spouštění k přístupu jen 400km/h v době, prezentace byla brzy zapomenuta.
Věci začaly měnit se dramaticky se zavedením proudových letadel v pozdnější polovině Světová válka II. První německé vysokorychlostní designy, proudové letadlo pohánělo Messerschmitt mě 262 a raketa poháněla Messerschmitt mě 163, trpěl efekty stlačitelnosti, které dělaly je velmi obtížný ke kontrole u vysokých rychlostí. Navíc rychlosti napravily je ve vlně táhnout režim, a něco to mohlo se snížit to by zlepšilo výkon jejich letadel, pozoruhodně notoriously krátký letový řád měřil za několik minut.
Výsledek byl program srážky představit nové zametené křídlové designy, oba pro bojovníky stejně jako bombardéry. Prototypní testovací letadlo, Messerschmitt P.1101, byl stavěn aby zkoumal kompromisy designu a vyvíjel obecná pravidla o jakém úhlu zatáčky k použití. Žádný z designů byl připravený na použití do doby válka končila, ale P.1101 byl zajat americkými sílami a vracel se k Spojeným státům, kde dvě přídatné kopie s námi stavěly motory nesené na výzkumu jako Bell X-5.
Zavedení Němce zametlo-výzkum křídla k aeronautice způsobil malou revoluci a téměř všechna úsilí designu okamžitě podstoupila modifikace aby včlenil zametl-křídlo. Obzvláště zajímavá oběť byla zrušení Míle M-52, rovný-křídlový plán na útok na rychlost zvuku. Když zametl-design křídla přišel ke světlu projekt byl zrušen, zatímco to byla myšlenka to by mělo příliš hodně se táhnout prolomit zdravou bariéru, ale brzy po nás přesto dělal jen to s Bell X-1. Výsledky všech tato úsilí designu začala dosáhnout výroby padesátýma léty, když prakticky každý bojovník používal zametené křídlo. To bylo u tohoto názoru, že další problém objevený Němci přišel ke světlu.
Když zametl-křídlo cestuje u vysoké rychlosti, airflow má malý čas působit a jednoduše teče přes křídlo. Nicméně u nižších rychlostí je více čas na pohyb a silný zmodernizovat, a s předkem křídla šikmý, některá ta vzduch je tlačen na stranu ke špičce křídla. U kořenu křídla, trupem, toto má málo nápadný účinek, ale jak vy se pohnete ke špičce airflow je tlačen sidewise ne jediný křídlem, ale sidewise dojemný vzduch vedle toho. Do doby vy dosáhnete špičky airflow přemísťuje křídlo místo toho přes to, problém známý jako spanwise tok.
Problém s tokem spanwise je že povzbuzení křídla je vytvořeno airflow přes to od přední strany chovat. Jak zvyšující se množství cestuje po spanwise, proudění množství přední chovat je redukován, vést ke ztrátě povzbuzení. Normálně toto není hodně problému, ale jak letadlo se zpomalí pro přistání tipy mohou vlastně klesnout pod stánek ukazovat dokonce u rychlostí kde stánky by neměly nastat. Když toto se stane špička se zastaví, a protože špička je zametena k chovat, povzbuzení sítě navrhne útočník. Toto přiměje letadlo, aby se houpal nahoru, vést k více křídla se zastavovat, vést k více hřišti nahoru, a tak dále. Tento problém přišel stát se známý jako Tanec šavle v odkazu na množství Američana severu F-86 šavle, které narazily do přistání jako výsledek.
Řešení tohoto problému přijalo mnoho forem. Jeden byl přidání pásu kovu známého jako plot křídla na hřbetě křídla přesměrovat tok k chovat (vidět MiG-15 jako příklad), jiný blízko příbuzný design měl přidat dogtooth vrub k náběžné hraně (Avro šipka). Jiné designy zaujaly více radikální přístup, včetně XF-91 Thunderceptor' s křídlo to stalo se tlustší ke špičce poskytovat více povzbuzení tam, a Britové-favorizoval složenou zatáčku nebo křídlo meče to redukovalo zatáčku podél rozpětí, použitý na jejich V bombardéry.
Moderní řešení problému už ne vyžadují “zakázkové” designy takový jako tito, ale být vzat jako celek s potřebou kratšího vzletu a přistáním než brzy velká proudová letadla. Přidání náběžné hrany žaluzie a velké složené klapky ke křídlům mají velmi rozhodla se záležitost. Na designech bojovníka, přidání rozšíření náběžné hrany, zahrnutý pro vysoké manoeuverability, také posloužit, že přidává povzbuzení během přistání a redukuje problém.
Zametl-křídlo také má několik více světských problémů. Jeden je to pro nějakou danou délku křídla, aktuální rozpětí od špičky-k-špička je kratší než stejné křídlo, které není zametlo. Malá rychlost táhnout se je silně koreloval s poměrem stran, rozpětím porovnaným k akordu tak zameteným křídlem vždy má více se táhnout u nižších rychlostí. Další znepokojení v točivém momentu tvořeném u trupu, jak hodně z křídla je povzbuzení pozadí lží kde kořen se připojí na letadlo. Konečně, chvíle je jde docela snadno běžet hlavní bidla křídla spraví přes trup v rovném křídlovém designu používat jediný nepřetržitý kus kovu, toto není možné na zameteném křídle, protože bidla setkají se šikmo.
Viz též: