Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144 byl svět je nejprve letadla nadzvukové dopravy, postavený pod směrem sovětského Tupolev designu úřad šel Alexei Tupolev.
Prototyp nejprve letěl na 31 prosinci 1968 blízké Moskvy, dva měsíce dříve podobný Aérospatiale / britská letecká korporace Concorde. Tu-144 nejprve rozbil rychlost zvuku na 5 červnu 1969, a na 15 červenci 1969 to stalo se první komerční dopravou překonat Mach dva, a to bylo v té době nejrychlejší reklama-dopravní letadlo typu.
Nepřehlédněte: Tato stránka obsahuje strojový překlad textu z anglické encyklopedie Wikipedia. Pokud budou některé pasáže špatně srozumitelné, zkuste se podívat i na text v originále, který najdete pod odkazem Tupolev Tu-144. Překlad byl vytvořen pomocí překladače Eurotran.
Tu-144 byl Tupolev je jen nadzvukové komerční linkové letadlo podnik. Tupolev je jiná velká nadzvuková letadla byla navržená a vyrůstala do vojenských specifikací. Všechna tato letadla těžila z technického a vědeckého vstupu od TsAGI, sovětský protějšek NASA.
Design a vývoj
Sověty vydávaly pojetí Tu-144 v článku v lednu 1962 výtisku časopisu Technology letecké dopravy. Ministerstvo vzduchu zahájilo vývoj Tu-144 na 26 červenci 1963, následovat souhlas rady ministrů 10 dnů dříve. Plán volal po pěti prototypech létání být postaven ve čtyřech rokách. První letadlo mělo být připravené v roce 1966.
Přes podobu Tu-144 k Franco-britská nadzvuková letadla, tam byli významné rozdíly v kontrole, navigace a systémy motoru. Tu-144 byl v některých cestách více technologicky pokročilé letadlo, ale v oblastech takový jak rozsah, aerodynamické sophistication, brzdění a motor řídí, to se opozdilo za Concorde. Zatímco Concorde využil elektronický motorový kontrolní balíček od Lucase, Tupolev nebyl dovolený koupit to pro Tu-144 jak to mohlo také být používáno na vojenském letadle. Concorde návrháři používali palivo tohoto dopravního letadla jako chladící tekutina pro vzduch pečovat o kajutu a hydraulický systém (vidí Concorde # ohřívat záležitosti pro podrobnosti). Tupolev instaloval doplňkové zařízení na Tu-144 dosáhnout tohoto, zvětšovat váhu toho dopravního letadla. Jedna důležitá odnož toto bylo to, zatímco Concorde mohl supercruise (udržovat nadzvukový let bez používání jeho afterburners), Tu-144 mohl ne. Později pracovat na Tu-144S dělal rozhodnutí tento nedostatek.
Tupolev pokračoval snažit se se zlepšit Tu-144. Mnoho značné aktualizace a změny byly dělány na Tu-144 prototyp (pořadové číslo 68001). Zatímco oba Concorde a Tu-144 prototyp měl ogival trojúhelníková křídla, Tu-144 křídlo postrádalo Concorde konické klenutí. Výroba Tu-144s nahradil toto křídlo s dvojitý-trojúhelníkové křídlo včetně konického klenutí, a oni dodali zvláštní jednoduché ale praktické zařízení: dva malé stažitelné kachnové povrchy na jedné straně přední sekce na letadle ke zvýšení přestanou u malé rychlosti.
Pohybovat elevons klesající v deltě-letadlo křídla zvětší povzbuzení, ale to také hodí jeho nos klesající. Kachna vyrovná tento nos-dolů moment, tak redukovat přistávací rychlost výroby Tu-144s k 170-180 uzly - nicméně, ještě rychlejší než to Concorde.
Paříž vysílá srážku přehlídky
U pařížského leteckého vystoupení na 3 červen 1973, plán rozvoje Tu-144 trpěl hrozně když první Tu-144S dopravní letadlo výroby (reg 77102) havaroval. Chvíle ve vzduchu, Tu-144 podstoupil násilný dolů maneuver. Snažit se ustoupit od následujícího skoku, Tu-144 se rozdělával a havaroval, ničit 15 domů a zabíjet všech šest osob v výboru Tu-144 a osm více na zemi.
Příčiny tohoto incidentu zůstanou sporné k tomuto dni. Populární teorie bylo to Tu-144 byl nucený se vyhnout francouzštině Mirage honí letadlo, které pokoušelo se fotografovat jeho kachny, který byl velmi pokročilý pro čas, a že francouzština a sovětské vlády se domluvili spolu navzájem přikrýt takovými detaily. Let Mirage byl popírán v originální francouzské zprávě incidentu, snad protože to bylo zapojené do průmyslové špionáže. Více nedávných zpráv připustilo existenci Mirage (a skutečnost, že ruská osádka byla ne řekl o Mirage letu) ačkoli ne jeho role ve srážce. Nicméně, oficiální tisková zpráva dělala stát: “ačkoli dotaz prokázal, že to tam bylo žádné skutečné riziko kolize mezi dvěma letadly, sovětský pilot byl pravděpodobně k byli překvapeni.”
Další teorie prohlašuje, že černá schránka byla vlastně zotavená sověty a dekódovaný. Příčina tohoto neštěstí je nyní myšlenka být kvůli změnám udělaným týmem zlepšování podloží k autu-stabilizační vstupní kontroly předchozí ke druhému dni letů displeje. Tyto změny byly zamýšlel dovolit Tu-144 překonat Concorde v obvodu displeje. Bohužel, změny také bezděčně spojil nějakou továrnu-testovat vedení, které vyústilo v přehnanou cenu lezení, prokládání ke stánku a následující srážku.
Třetí teorie souvisí uvažovat misinformation na díle Anglo-francouzský tým. Hlavní strčení této teorie bylo to Anglo-francouzský tým věděl, že sovětský tým byl plánovat krást design plány Concorde a sověty byli údajně prošel kolem falešných modrotisků s vadným designem. Případ, to je prohláseno, přispěl k imprisonment sověty Greville Wynne v roce 1963 pro špionáž. Wynne byl uvězněn na 11 květnu 1963 a vývoj Tu-144 byl ne schválený až do 16 července. V každém případě, to vypadá nepravděpodobné, že muž uvězněný v roce 1963 mohl způsobili nehodu v roce 1973.
Operační služba
Tu-144S šel do služby na 26 prosinci 1975, letět s poštou a nákladem mezi Moskvou a Alma-Ata v přípravě na osobní dopravy, který zahájil v listopadu 1977 a provozoval polořadovku-pravidelná letecká linka dokud ne první Tu-144D zkušený in-flight porucha během pre-doručení testovat let a srážku-přijel s osudovostma osádky na 23 květnu 1978. Aeroflot let na 1 červnu 1978 byl Tu-144 55th a naposledy naplánoval osobní dopravu.
Naplánovaný Aeroflot náklad-jediná služba recommenced používat novou výrobní variantu Tu-144D letadla na 23 červnu 1979, včetně delších cest od Moskvy k Khabarovsk vyrobený možný účinnější Kolesov RD-36-51 motory turbojet používaly v Tu-144D verze, který zvětšil maximální cestovní rychlost k Machovi 2.15. Včetně 55 letů cestujícího, bylo jich tam 102 naplánoval Aeroflot lety před zastavením ke komerčním službám.
To je znáno ten Aeroflot ještě pokračoval k mouše Tu-144D po oficiálním konci služby, s některými dalšími non-plánované lety přes osmdesátá léta. Jedna zpráva ukázala, že to bylo používáno na letu z Krymu k Kiev v roce 1987.
Výroba
Úhrn 16 letuschopný Tu-144s byly stavěny: prototyp Tu-144 reg 68001, pre-výroba Tu-144S reg 77101, devět výroby Tu-144S reg 77102 – 110, a pět Tu-144D reg 77111 – 115. 17th Tu-144 (reg 77116) byl nikdy dokončen. Tam byl také přinejmenším jedna země testovat kostru letadla na testování statické elektřiny souběžně s prototypem 68001 vývoje.
Tu-144S model měl Kuznetsov NK-144 turbofan motory a mohl ne křižovat u Macha 2 bez afterburner na: maximální cestovní rychlost Macha 1.6 byl možný na “suché” síle (afterburner pryč). Motory turbofan trpěl těžkou spotřebou pohonných hmot a tímto omezeným rozmezím okolo 4000-4500 km, se spoléhat na užitečné zatížení, daleko méně než Concorde turbojets.
Později experimentální Tu-144D model uváděný silnější Kolesov RD-36-51 turbojet motory s mnohem lepší účinností paliva (zvláště během supercruise kde to bylo srovnatelné s Concorde Olympus motory, ačkoli to nevyžadovalo afterburner) a to dávalo delší rozsah nahoru k ~ 6,200 km. Plány letadla s 7,000 + km rozsah byl nikdy uskutečněn.
Podél s brzy Tu-134s, Tu-144 byl jeden z posledních komerčních letadel s padákem brzdění.
Pošta-použití výroby
Ačkoli jeho poslední komerční pasažérský let byl v roce 1978, výroba Tu-144 nepřestal dokud ne o šest let později, v roce 1984, když stavba částečně dokončit Tua-144D reg 77116 kostry letadla bylo zastaveno. Během osmdesátých lét poslední dvě výrobní letadla k mouše byla užitá na vzdušné laboratorní testování, včetně výzkumu ozónové díry v vysokých výškách.
V časných devadesátých létech, bohatá obchodnice, Judith Depaul, a její společnostní IBP vzdušný prostor domlouval dohodu s Tupolev a NASA, (také Rockwell a pozdnější Boeing). Oni nabídli Tu-144 jako testbed pro jeho High urychlit komerční výzkumný program, zamýšlel navrhnout sekundu-generační nadzvukové jetliner volaly High urychlit civilní dopravu. V roce 1995, Tu-144D [reg 77114] postavený v roce 1981 (ale se jen 82 hodinami a 40 minut tvoří čas letu) byl odstraněn ukládání a po rozsáhlé modifikaci u úplné ceny nás $350 milión byl určen Tu-144LL (Rus: Летающая Лаборатория — kde LL je zkratka pro Flying laboratoř). To dělalo úhrn z 27 letů v roce 1996 a 1997. V roce 1999, ačkoli považovaný za technický úspěch, projekt byl zrušen pro nedostatek finance.
Tu-144LL byl údajně prodáván v červnu 2001 za $11 milión přes online aukci ale prodej letadel nepokračoval nakonec — Tejavia systémy, společnostní zpracování transakce, reportoval v září 2003 že dohoda nebyla podepsal. Nahrazení Kuznetsov NK-321 motory (od Tupolev Tu-160 bombardér) být vojenský hardware a ruská vláda nedovolili jim být vyvážen.
U 2005 Moskvy vzduch a prostor se ukážou, Tejavia ztroskotá Randall Stephens našel Kuznetsov NK-321 motor na displeji, a Tu-144LL rezivění na Tupolev je základ testu u Gromov letu centrum testu. V pozdní 2003, s důchodem Concorde, tam byl obnovený zájem od několika bohatých jednotlivců, kteří chtěli používat Tu-144LL pro transatlantický rekordní pokus; ale Stephens radil jim ve vysokých nákladech připravenosti letu opravit dokonce jestliže vojenské úřady by oprávnily k používání NK-321 motory u ruského federačního vzdušného prostoru.
Poslední dvě výrobní letadla zůstanou u Tupolev výrobní rostliny v Zhukovsky, reg 77114 a 77115. V březnu 2006, to bylo oznámil, že tyto kostry letadla byly prodané pro kousek. Pozdnější ten rok, nicméně, to bylo hlásil, že obě letadla odkázaný místo toho být chráněn. Jeden z nich mohl být postaven k podstavci blízko Zhukovsky městské rady a TsAGI nebo nahoře LII vstup z Tupolev třídy.
Civilní operátoři
- Ministerstvo výroby letectví
- Aeroflot sovětské letecké linky
Zatímco několik Tu-144s byly darovány muzeím v Moskvě Monino, Samara a Ulyanovsk, přinejmenším čtyři Tu-144s zůstal v otevřeném uskladnění v Moskvě Zhukovsky.
Nyní, jedno letadlo je lokalizováno venku u LII letecké testovací zařízení, Zhukovsky (u os ), jiný už ne vypadá, že je přítomný v leteckých fotografiích. Předtím, oni byli stále na displeji u MAKS letecké dny.
Jediný Tu-144 na displeji venku bývalý Sovětský Svaz byl získaný autem a Technikmuseum Sinsheim v Německu, kde to bylo posláno — ne přeletěný — v roce 2001 a kde to teď stojí, v jeho originálním Aeroflot livreji, na displeji vedle Francie vzduchu Concorde.
Specifikace
Tito jsou specifikace pro pozdnější experimentální verzi Tu-144D, který zaměstnává účinnější turbojet motory.
Obecné vlastnosti
- Osádka: 3
- Kapacita: 120-140 cestující, ale normálně 70 ~ 80 cestujících
- Délka: 65.50 m (215.54 ft)
- Rozpětí křídel: 28.80 m (94.48 ft)
- Výška: 10.50 m (34.42 ft)
- Oblast křídla: 438.0 m? (4,715 ft?)
- Prázdná hmotnost: 85,000 kg (187,400 lb)
- Váha zatíženého vozidla: neznámo ()
- Maximální vzletová hmotnost: 180,000 kg (397,000 lb ))
- Powerplant: 4 × Kolesov RD-36-51 afterburning turbojet, 200 kN (44,122 lbf) každý
- Kapacita paliva: 70,000 kg (154,000 lb)
Výkon
- Maximální rychlost: Mach 2 (2,500 km/h, 1,550 mph)
- Rychlost plavby: Mach 1.84 (2,300 km/h, 1,430 mph)
- Rozsah: 6,500 km (3,500 nm, 4,000 mi : 2,920 km s plným afterburner)
- Opravit strop: 18,000 m (59,100 ft)
- Rychlost lezení: 9,840 ft/min (3000 m/min) (ft/min)
- Nakládání křídla: 410.96 kg/m? (84.20 lb/ft?)
- Strčit/zatížit: 0.44
Galerie obrazu
Jiné zmínky
Traťová loď proudového letadla byla zmíněna v 1987 Phoenix silovém dobrodružství rezervovat sérii Weep, Moskva. Weep.
Příbuzný vývoj
Srovnatelná letadla